- การมาของ BEV ในช่วงปี 2566-2575 อาจกระทบต่ออุตสาหกรรมรถใช้น้ำมันทั้งภาคการผลิตและบริการกว่า 6 แสนล้านบาท หากไทยไม่ส่งเสริมขึ้นเป็นฐานผลิต BEV ควบคู่กับรถใช้น้ำมัน
- มาตรการรัฐมีส่วนช่วยให้เกิดการผลิต BEV รองรับทั้งในประเทศและส่งออก ทำให้ผลกระทบต่อซัพพลายเชนรถใช้น้ำมันเหลือ 2.1 แสนล้าน บาท คิดเป็น 1.2% ของ Nominal GDP[1]
- กลุ่มที่ควรเร่งช่วยเหลือให้ปรับตัวได้ก่อน คือ ผู้ผลิตชิ้นส่วนตั้งแต่ Tier 2 ลงมา โดยเฉพาะที่เกี่ยวข้องกับรถใช้น้ำมัน
รถยนต์ BEV ยังคงได้รับการตอบรับดีอย่างต่อเนื่องจากผู้บริโภคในไทย สะท้อนจากยอดจอง 17,517 คัน คิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 32.8% จากยอดจองรถยนต์ทั้งสิ้น 53,438 คัน ในงานมอเตอร์โชว์ครั้งที่ 45 ระหว่างวันที่ 25 มีนาคม ถึง 7 เมษายน ที่ผ่านมา
สัญญาณดังกล่าว เมื่อผนวกกับแรงหนุนจากมาตรการรัฐ (EV 3.5 ต่อเนื่องจาก EV 3.0) รวมถึงการแข่งขันด้านราคาและการทำตลาดของค่ายรถต่างๆ ในไทย ทำให้คาดว่า สัดส่วนยอดขายรถยนต์ BEV ต่อยอดขายรถยนต์รวมน่าจะเร่งตัวขึ้นต่อเนื่องเป็นกว่า 16% ในปี 2567 จาก 13.5% ในช่วง 2 เดือนแรก และ 9.5% ในปี 2566 ซึ่งภาพการเติบโตของตลาดรถยนต์ BEV ในไทยเช่นนี้น่าจะเกิดขึ้นต่อ เนื่องจากปัจจุบันยังไม่มีเทคโนโลยีใหม่ที่ช่วยประหยัดพลังงานและลดการปล่อยคาร์บอนในระดับราคาที่แข่งขันได้กับรถยนต์ใช้น้ำมันเท่ารถยนต์ BEV แม้ยังมีอีกหลายปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับอนาคตความเร็วในการพัฒนาระยะต่อไป
สำหรับอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยที่มีซัพพลายเชนขนาดใหญ่ทั้งในส่วนการผลิตและการขาย ซึ่งเดิมเกี่ยวพันกับรถยนต์ใช้น้ำมันเป็นหลัก การมาของเทคโนโลยี BEV ที่ขยายไปทั่วโลกไม่หยุดนี้ ย่อมกระทบอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยที่ปัจจุบันสร้างรายได้เป็นมูลค่ากว่า 1.6 ล้านล้านบาทต่อปี หรือราว 9% ของ Nominal GDP ครอบคลุมแรงงานทั้งระบบเกือบ 1 ล้านคน อย่างไม่อาจเลี่ยง โดยเฉพาะหากไทยไม่สามารถสร้างซัพพลายเชน BEV ขึ้นในประเทศได้มากพอ และถูก BEV นำเข้าบุกตลาด (รูปที่ 1)
[1] คำนวณจาก Nominal GDP ปี 2565
ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ประเมินว่า หากภาคส่วนที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมไม่ทำอะไรผลกระทบสะสมต่อซัพพลายเชนรถยนต์ในประเทศที่มีอยู่เดิม คิดเป็นมูลค่าเบื้องต้นจะลดลงถึง 6 แสนล้านบาท ในช่วงปี 2566 ถึงปี 2575 โดยมาจาก (1) มูลค่าการผลิตรถใช้น้ำมันที่จะหายไปจากการผลิตรถกลุ่มนี้ที่ลดลง ขณะที่ (2) รายได้จากการขายและบริการ เนื่องจากมี BEV เข้ามาแทนที่มากขึ้น เลยมีทิศทางที่หดตัว แม้มีปริมาณรถยนต์ใช้น้ำมันสะสมในตลาดที่ยังสูงเลยช่วยพยุงไม่ให้ลดลงไปเร็วในช่วง 10 ปีข้างหน้านี้ได้
อย่างไรก็ดี การใช้มาตรการส่วนลดของภาครัฐในปี 2566 ถึงปี 2570 ที่ตั้งงบไว้ 4.5 หมื่นล้านบาท แม้เป็นต้นทุนหนึ่งที่ต้องเสียไป แต่อีกด้านได้เพิ่มผลบวกที่จะเข้ามาเพื่อพยุงอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ ทั้งจากรายได้จากการผลิต BEV ที่เข้ามาแทนที่เพิ่มขึ้น แม้ยังอาจคาดว่าจะมีหลายชิ้นส่วนที่มีแนวโน้มการนำเข้ามาผลิตจากต่างประเทศ เช่น เซลล์แบตเตอรี่ E-drive รวมถึงมีการชดเชยจากมาร์จิ้นที่ได้จากการส่งออกรถยนต์ BEV ซึ่งหลายค่ายได้เข้ามาตั้งฐานการผลิตในไทยเพื่อส่งออก ทำให้น่าจะมีรายได้เข้ามาจากส่วนนี้ไม่น้อยกว่า 4.4 แสนล้านบาท
ทำให้ในช่วง 10 ปีนี้ ผลกระทบสะสมสุทธิที่อาจจะเกิดขึ้นต่อเศรษฐกิจไทยอาจหายไปน้อยกว่าเดิมที่ 2.1 แสนล้านบาท หรือประมาณ 1.2% ของ Nominal GDP ซึ่งหลังจาก 10 ปี ไปเล้ว หากธุรกิจในอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยสามารถปรับตัวกับ BEV และสร้างซัพพลายเชนที่แข็งแกร่งขึ้นมารองรับได้ คาดว่าอาจจะเกิดผลสุทธิเป็นบวกกลับมาในอนาคตได้ (การประเมินนี้ ยังไม่ได้คำนึงถึงผลกระทบกับธุรกิจอื่นที่เกี่ยวข้องจากการเปลี่ยนการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเป็นพลังงานไฟฟ้า และกำหนดให้ปัจจัยอื่นๆ คงที่) (รูปที่ 2)
ดังนั้น การรักษาความสามารถในการแข่งขันเพื่อให้ไทยยังคงเป็นฐานการผลิตรถยนต์สมัยใหม่ของภูมิภาค และการสนับสนุนกลไกการปรับตัวของซัพพลายเชน จึงเป็นเรื่องสำคัญ โดยนอกจากการดึงดูดการลงทุนและการสร้างระบบ Ecosystem แล้ว อีกสิ่งสำคัญไม่แพ้กันที่ภาครัฐอาจต้องเร่งดำเนินการ คือ การเตรียมการช่วยเหลือธุรกิจที่อยู่ในซัพพลายเชนของรถยนต์ใช้น้ำมัน ให้สามารถปรับตัวได้ทันกับการมาของรถยนต์ BEV และเทคโนโลยีอื่นที่เปลี่ยนแปลงรวดเร็ว เพื่อลดผลกระทบต่อเศรษฐกิจโดยรวมและตลาดแรงงาน โดยเฉพาะในกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนตั้งแต่ Tier 2 ลงมา ซึ่งเป็นผู้ประกอบการไทยที่อยู่ในซัพพลายเชนค่ายรถใช้น้ำมันต่างชาติ และมีความสามารถในการปรับตัวด้านเทคโนโลยีน้อยกว่ากลุ่มอื่น (รูปที่ 3)
